Будут ли электросамокаты и электровелосипеды изгнаны с улиц российских городов
С ростом популярности средств индивидуальной мобильности (СИМ) общество сталкивается с целым рядом проблем, связанных с их интеграцией в дорожное движение.
Самая заметная — многочисленные аварии с участием подобных устройств на дорогах общего пользования и тротуарах. Зачастую люди на таких транспортных средствах ведут себя безрассудно или даже агрессивно, создавая угрозу безопасности и помехи для движения пешеходов. Во многом это обусловлено отсутствием чёткого правового регулирования статуса пользователей СИМ, правил и порядка их передвижения, а также соответствующей инфраструктуры.
Ещё один немаловажный фактор — дополнительная нагрузка на транспортную систему. По данным на 2025 год, в Москве ежедневно работают около 25 тысяч курьеров, которые совершают порядка 650 тысяч поездок (около 23% от всех поездок) по улично-дорожной сети города.
Ситуацией озаботились на самом высоком уровне. 5 марта президент поручил Минтрансу и МВД «рассмотреть вопрос» введения запрета движения по тротуарам электровелосипедов и других СИМ. Предложения ведомств должны быть представлены к 1 июля.
Какой эффект могут дать подобные меры, и можно ли вообще решить проблему интеграции СИМ в городскую экосистему? Эти вопросы обсудили эксперты в рамках организованного «Ридусом» круглого стола «СИМ на улицах мегаполиса: риски, регулирование и перспективы».
«Гастарбайтеры катаются на мопедах, а делают вид, что едут на СИМ»
Проблемы регулирования СИМ начинаются с отсутствия их чёткой классификации, отметили участники встречи. Например, к таким устройствам принято относить электровелосипеды (это отражено и в поручении президента). Но фактически они гораздо ближе к мопедам.
«В лучшем случае к СИМ можно отнести маломощный электровелосипед, если у него электромотор работает как вспомогательный, а не основной. Крутишь педали — тебе немножко помогает электромотор. А когда ты можешь постоянно ехать на электромоторе, даже если он слабый, это уже фактически мопед», — рассуждает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Для управления мопедом с двигателем объёмом до 50 куб. см и максимальной скоростью до 50 км/ч требуется водительское удостоверение категории «М» или любой другой открытой категории (A, B, C, D).
Электровелосипеды тоже требуют наличия водительских прав, но лишь в том случае, если их мощность превышает 250Вт в режиме длительной нагрузки. Модели с менее мощными двигателями формально относятся к простым велосипедам, хотя многие из них позволяют ехать только на моторе (не крутя педали) и развивать достаточно высокую скорость. Этим, кстати, часто пользуются курьеры.
Непонятно, как вообще считать мощность «в режиме длительной нагрузки», указал заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты РФ Александр Холодов.
«В правилах дорожного движения заложена ошибка. Как только к велосипеду приделали любой бензиновый двигатель, он сразу становится мопедом, независимо от мощности и других параметров. В случае с электромотором однозначного критерия нет», — уточнил он.
По словам эксперта, это создаёт лазейку на случай судебных разбирательств. Он привёл в пример реальный кейс, когда экспертиза показала, что электросамокат с номинальной мощностью в 1000 Вт в режиме длительной нагрузки работал с мощностью менее 250 Вт.
«Из-за того, что нечеткая граница, у нас гастарбайтеры катаются на мопедах, а делают вид, что едут на СИМ», — посетовал эксперт.
Он также напомнил, что по правилам дорожного движения (ПДД) выезжать на дорогу на обычном велосипеде разрешается с 14 лет, а административная ответственность наступает с 16 лет. И вот в этот двухлетний возрастной промежуток возникает странная ситуация — право есть, а ответственности нет.
«Техническое лицемерие»
Фактически по документам электровелосипеды, которые сейчас свободно продаются в интернете, это детские игрушки, которые способны развивать скорость до 70 км в час, отметил руководитель рабочей группы НФ «Защита прав автомобилистов» Пётр Шкуматов.
«До тех пор, пока мы будем закрывать глаза на это техническое лицемерие, нет смысла ничего обсуждать. Должна быть нормальная сертификация и классификация этих устройств. Сейчас, если что-то с их участием происходит, ГИБДД вынуждена проводить сложные технические экспертизы в каждом случае», — подчеркнул он.
Эксперт также добавил, что курьерам на СИМ просто нет экономического смысла соблюдать ПДД, поскольку это в разы увеличивает время на доставку. А их заработки зависят от количества доставок.
«Если их строго заставить ездить по ПДД, подорожает доставка. Это разрушает всю бизнес-модель микрологистики. Если курьеров начнут штрафовать, заплатит в итоге потребитель. Сервисы микрологистики существуют в очень узком диапазоне экономической эффективности, и правила ПДД в неё не входят», — уточнил Пётр Шкуматов.
Максим Кадаков считает, что всех, кто управляет любыми средствами индивидуальной мобильности с моторами (в том числе электрическими), нужно признать водителями и выдавать им соответствующее водительское удостоверение, а любой инцидент с СИМ должен классифицироваться как дорожно-транспортное происшествие (ДТП).
«Предложение выгнать электровелосипедистов с тротуаров означает, что мы немалое количество людей выгоним на дороги общего пользования. Людей, которые не имеют чёткого представления о правилах дорожного движения. Крайними в большинстве случаев окажутся водители автотранспорта», — предупредил эксперт.
По его словам, водитель КАМАЗа и электросамоката, столкнувшись на дороге, должны иметь равные права и обязанности. Пока же только у водителей автомобилей есть водительские права, номерной знак на машине, законодательно установленная ответственность, штрафные санкции на случай каких-то нарушений и так далее. А в области СИМ царит правовой вакуум. И в КОАП не предусмотрено никаких штрафных санкций для водителей тех же электровелосипедов, независимо от их мощности.
Аналитик также недоумевает, почему люди, которые двигаются на устройствах с электромоторами по тротуарам или проезжей части, называются не водителями и не пешеходами, а пользователями.
«Кто такие пользователи? Почему некоторые пользователи могут выезжать на электровелосипедах, которые могут развивать очень высокую скорость? Мне, например, непонятно. И вот этот „тришкин кафтан“ мы перешиваем много лет», — сетует он.
Эксперт видит два возможных варианта решения проблемы — полный запрет или «конкретные жесткие правила» для тех, кто управляет устройствами с электродвигателями, которые позволяют ездить без мускульной силы. Но во втором случае очень трудно будет осуществлять контроль, особенно за частными СИМ, признал аналитик.
Полный запрет как лучший выход
Единственный на сегодняшний день инструмент борьбы со средствами индивидуальной мобильности (СИМ) — полный запрет на частные устройства такого рода и жесткий контроль над их коммерческим использованием. Так считает президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Но ввести такой запрет в одночасье не получится, уточнил он.
По его словам, эта проблема обсуждается уже лет восемь. И поначалу государство демонстрировало полное непонимание того, что такое средство индивидуальной мобильности. Так, в одном из первых проектов регулирования СИМ от Минтранса в их число вошли даже детские кроссовки с роликовыми колесиками, которые предлагалось снимать при переходе через проезжую часть.
А вот граждане сразу распробовали новинку. И за последние годы, как уверяет эксперт, таких изделий в Россию завезено миллионы. Запретить их полностью уже не выйдет, даже если принять жёсткие меры. Это всё равно займёт довольно большой промежуток времени.
«Может ли сотрудник полиции поймать человека на частном самокате? Нет, не может. Может ли сотрудник полиции поймать курьера на личном электровелосипеде? Нет, не может. Может ли кто-то, кроме циркового льва, поймать человека на моноколесе? Опять же, не может. Мы понимаем, что есть вот эта категория абсолютно неотлавливаемая, вообще никак», — сказал аналитик.
НАС выступает за введение обязательной регистрации СИМ по аналогии с автомобилями. Эксперт признает, что граждане не захотят по доброй воле ставить на свои частные устройства подобные «опознавательные маячки», а государство не сможет этот процесс проконтролировать. Но он считает, что отчасти проблему можно решить, ограничив ввоз СИМ (инструментами сертификации или Федеральной таможенной службы).
«И тогда мы в течение двух-трех лет, по мере износа этих устройств, увидим сокращение их количества, а потом исчезновение», — прогнозирует эксперт.
Оставить, по его словам, можно те сегменты, которые поддаются контролю. В частности, корпоративные парки доставщиков. Компании-операторы закупают СИМ в собственность, ставят на них инструменты отслеживания, номера и сдают в аренду людям, которые хотят работать в этой сфере.
«Соответственно, после этого мы понимаем, кто, где, на чем ехал, кого-то сбил или что-то нарушил. И получаем возможность ограничивать доступ к работе в этом бизнесе тем, кто системно нарушает», — указывает эксперт.
Он также призывает ввести нормы, которые будут устанавливать для родителей ответственность, вплоть до уголовной, за передачу своих аккаунтов детям, которые потом «весело и интересно проводят время на дороге на электросамокатах». Но это тоже постепенный процесс, уточнил аналитик.
Александр Холодов считает сомнительной идею регистрировать СИМ в условиях, когда не подлежат обязательной регистрации «вышестоящие» мопеды и велосипеды: «Рушится логика законодательства».
«Джин из бутылки»
Директор Ассоциации операторов микромобильности, член общественного совета Минтранса РФ Ксения Эрдман в целом согласилась с мнением коллег. Однако она считает, что «этот джин уже выпущен из бутылки, и обратно его не запихнуть».
Эксперт пояснила, что в Росси сейчас около 500 тысяч прокатных СИМ и порядка 1-1,2 миллиона частных. И всё это активно движется по улицам городов. За прошлый сезон только на прокатных устройствах было совершено порядка 240 миллионов поездок. Между тем, сами российские города всегда очень удобны для автомобилей, реже — для пешеходов, и почти никогда — для альтернативной мобильности, которая сейчас активно развивается и представлена не только СИМ, но и обычными велосипедами.
И если в Москве запрет ещё можно как-то «понять и простить», поскольку есть много других способов «комфортно, быстро и предсказуемо добраться из точки А в точку Б», то во многих других городах зачастую это невозможно, ни на автобусах, ни на такси, ни на личном автомобиле.
«СИМ очень редко, на самом деле, соперничают с общественным транспортом. Такие поездки редко превышают расстояние в 3-5 километров. То есть они либо перемещаются по центру, объезжая пробки, либо у себя в район, когда просто нет смысла использовать другой транспорт, либо добираются от жилых комплексов и других локаций до транспортных узлов», — рассказала эксперт.
По её словам, кикшеринг контролировать очень просто. А вот частники абсолютно неуловимы: «После ДТП человек на черном самокате, в чёрной кофте ухал в тёмную даль — как мы его потом найдем»?
Нотка позитива
Руководитель пресс-службы сервиса кикшеринга Whoosh (Вуш) Денис Балакирев попытался внести в дискуссию нотку позитива. По его словам, количество аварий с участием СИМ снижается.
Эксперт уточнил, что у сервисов аренды СИМ на данном этапе больше возможностей, чем у официальных ведомств, работать с нарушителями и собирать статистику по использованию подобных устройств. И она обнадеживает. Компании считают не только аварии в базах ГИБДД, но и различные инциденты, которые фиксируют их собственные системы контроля, пояснил эксперт.
«В стране в целом формируется культура вождения электросамокатов. Те, кто пользуется кикшерингом, понимают, что будет штраф в случае нарушений, и соблюдают правила. Здесь надо говорить о развитии самосознания», — считает эксперт.
Он признался, что логика запретов ему «не совсем понятна». Эксперт уверен, что СИМ уже интегрированы в городскую жизнь, их даже можно назвать новым видом транспорта. И в некоторых случаях он почти незаменимый. Например, если речь идёт об отдаленных спальных районах, куда ходят только редкие маршрутки. Примерно 90% всех поездок на электросамокатах относятся к так называемой «последней миле» — от метро или остановки другого общественного транспорта до дома, места учебы/работы и так далее.
«Всегда идёт диалог с городскими властями, все вопросы решаются совместно. Уже сейчас в правилах кикшеринга чётко прописано, что на тротуаре всегда главный пешеход. Нарушение — штраф в 5 тысяч рублей. Фиксируется с помощью видео или фото. Есть технические решения, которые делают каждую поездку контролируемой. Все это нужно просто масштабировать на частные устройства. И эта задача не выглядит невыполнимой», — утверждает эксперт.
По его словам, бизнес в этой сфере сам заинтересован в том, чтобы самокатами «все были довольны».
Вопрос инфрастуктуры
Участники круглого стола особо отметили недостаток инфраструктуры для СИМ. По данным Ксении Эрдман, по всей стране суммарно проложено 6,5 тысяч километров велодорожек. Из них 600 километров в Москве, 150 километров в Питере, а остальное ровным слоем размазню по другим городам. При этом нужно примерно 350 тысяч километров велодорожек по России.
«Но иллюзии, что это появится даже в ближайшие 10-15 лет, у нас никакой нет», — добавила эксперт.
Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов призвал подходить к созданию такой инфраструктуры осторожно, без спешки.
«Не надо портить города. Они тысячелетия стоят. Им без разницы, сколько у вас колес — одно, два или четыре. Транспорт меняется постоянно, но с точки зрения города всё это мелко и сиюминутно. В новых городах, пожалуйста, можно строить велодорожки. В старых главное — не навредить», — сказал он.
Ксения Эрдман считает странной идею сохранять города, подвергая жизни людей опасности. По её словам, дефицит велоинфраструктуры очевиден, как и тот факт, что она расшивает большое количество проблем, связанных с безопасностью.
Но во многих городах специальную инфраструктуру для СИМ просто невозможно сделать технически, предупредил президент Ассоциации транспортно-логистических и почтово-курьерских компаний «МАКС» Александр Митюков. Например, в Санкт-Петербурге с его историческим центром, каналами и узкими тротуарами. А там, где модернизация возможна, этот процесс будет долгим, тем более в текущих условиях, кода даже Москва начинает экономить. Если же вытеснить СИМ с тротуаров на проезжую часть, увеличится количество серьёзных ДТП. И никакого кардинального решения этой дилеммы не просматривается.
«Зло — не мощность, а скорость. Есть современные технические средства, которые её ограничивают. Нужно донастроить системы фото-видофикасции и наказывать рублём нарушителей скоростного режима. Это хотя бы часть проблем решит. Хотя останется вопрос о том, что делать в регионах, где развитых систем фото-видофикасции нет», — сказал эксперт.
Эксперты сошлись в том, что в будущем (хотя явно не ближайшем) всё придёт к контролю личности человека. И вопрос отдельного регулирования транспортных средств отпадёт сам собой.
Почему СИМ ещё «не доросли» до ОСАГО
Советник президента по связям с органами государственной власти Российского союза автостраховщиков (РСА) Михаил Порватов прокомментировал инициативу ряда депутатов Государственной думы распространить ОСАГО на средства индивидуальной мобильности. Он напомнил, что по закону ответственность владельца транспортного средства является обязательной, если оно зарегистрировано в ГИБДД. А в случае с СИМ на данном этапе это сделать невозможно.
«Мы знаем, что ездят курьерские электровелосипеды с номерами. Но эти номера сделаны на картонке и юридической силы не имеют», — указал эксперт.
Также непонятно, как заставить «неуловимых» владельцев СИМ выполнять обязательства по страхованию своей гражданской ответственности, особенно в условиях отсутствия государственной регистрации.
«Если есть обязанность, но фактически отсутствуют или не применяются санкции, всё это будет довольно неэффективно. Эти вопросы необходимо решать, прежде чем говорить о законодательном регулировании страхования гражданской ответственности владельцев средств индивидуальной мобильности», — заключил эксперт.
